Ya no es novedad para nadie que los autos eléctricos son mucho más simples que los actuales que se propulsan con motores de combustión interna. Y tampoco es novedad que esa simpleza mecánica tiene directa relación con la menor cantidad de piezas en rotación y fricción, además de un menor volumen general de un motor eléctrico respecto a uno térmico, incluso a pesar de la moda del “downsizing”, que ha reemplazado motores más grandes en cilindrada por los de menos capacidad de centímetros cúbicos que ganan potencia con un turbocompresor.
Además, alrededor de un motor eléctrico hay fundamentalmente cables, computadoras y microchips, en cambio, las partes asociadas de un motor térmico son un eje cardánico o dos semiejes, una caja de velocidades, un embrague, un sistema de escape, y varios elementos más.
Por esa simpleza es que los sindicatos de la industria automotriz miran con recelo la llegada del automóvil eléctrico a las fábricas. Y para referencia vale recordar que Herbert Diess, exCEO del Volkswagen Group, fue despedido un año atrás precisamente por criticar el tiempo que demandaba construir un auto en la planta de Wolfsburgo en comparación con la eficiente y más rápida forma del sistema de fabricación de Tesla, el mayor rival que las compañías automotrices tienen de cara al futuro.
La simpleza empieza a hacerse evidente en las fábricas de las marcas que más avanzada tienen la conversión de sus modelos térmicos hacia la electricidad total. General Motors es una de ellas, con objetivos muy específicos respecto a sus metas y plazos para ser 100% eléctrica en 2035 en Estados Unidos, con una fuerte apuesta a su propia plataforma de baterías Ultium, y precisamente fue la CEO de la marca a nivel global, Mary Barra, quién en una entrevista con el diario The Detroit News, anunció recientemente que hay una nueva estrategia de “ganar en simplicidad”, lo que implica algunos cambios. “GM reducirá los gastos de diseño e ingeniería, el costo de los proveedores, la complejidad de los pedidos, las combinaciones constructivas y la complejidad de la fabricación”, dijo Barra.
Estos cambios impactarán en la plantilla de personal de la compañía, aunque no del modo que ha ocurrido con otras marcas, donde se redujo la cantidad de trabajadores, sino en una relocalización de unas 200 posiciones a nuevas tareas.
“GM está tomando medidas para reequilibrar nuestros recursos de ingeniería para alinearlos mejor con nuestra estrategia de crecimiento. Esto requerirá que un pequeño número de ingenieros se traslade a otras partes de la organización durante los próximos meses. Trabajaremos con los afectados y les brindaremos la oportunidad de postularse para puestos vacantes”, dijo el portavoz de GM Kevin Kelly.
Pero la simplicidad no sólo tiene que ver con los puestos de trabajo, sino también con el equipamiento de los automóviles. Es aquí donde Barra asegura que ahorrarán aún más recursos en la nueva generación de vehículos eléctricos e incluso en los convencionales, ya que tienen como objetivo una reducción del 50% en los accesorios y terminaciones de los vehículos. “Simplemente se eliminarán costos de cada parte del negocio y hará que todo sea más eficiente”, dijo la CEO de GM.
Entre la reducción de costos operativos y la simplificación del portfolio, por la cual se reducirán considerablemente la cantidad de versiones distintas de cada modelo, GM espera reducir unos 3.000 millones de dólares en los próximos dos años. Así, esperan compensar la gigantesca inversión que requiere la electrificación de sus productos. Además, con la confirmación de la discontinuidad del Chevrolet Bolt, el auto más accesible de la marca en su oferta de eléctricos, los planes de GM son ahora fabricar vehículos de mayor costo y rentabilidad para la marca, un camino que ya ha puesto en funcionamiento su archirrival, Ford, aunque a nivel global.
Pero en este camino no están solos. Del otro lado del Atlántico, en Europa, Citroën ha sido pionera en enfocar sus objetivos de desarrollo de los autos eléctricos del futuro a modelos con mucho menos equipamiento y peso. La primera muestra fue el pequeño auto urbano AMI, de gran éxito en Francia a punto tal de ser la inspiración para que Fiat, otra marca de Stellantis, opte por un modelo muy similar bajo su marca, al que llamaron Topolino.
Pero la idea de Citroën fue más allá, lo que han plasmado con el concept llamado Oli, un nombre que busca desde la fonética, decir All E (todo eléctrico), y que tiene soluciones de simpleza tales como reemplazar la chapa por cartón corrugado prensado en algunas partes de la carrocería, un interior desprovisto de pantallas y preparado para que toda esa información se vea en el teléfono celular del usuario, o un parabrisas recto que pretende reducir al mínimo la superficie por ahorro de peso y material, pero también porque en ese ángulo que suelen tener los vidrios delanteros, hay una pérdida de energía para climatizar el habitáculo tanto por efecto del frío o del calor.
Las próximas generaciones de autos eléctricos tendrán baterías de menor tamaño gracias a la llegada masiva de la tecnología de electrolito de estado sólido. Pero además se harán más comunes y accesibles los motores eléctricos de flujo axial, mucho más compactos, eficientes y potentes que los actuales. Esto permitirá colocarlos uno dentro de las ruedas, con lo que desaparecerán los actuales sistemas mecánicos de dirección y se reemplazarán por cables. Sólo con esos dos cambios, la simpleza será cada día más grande. Sólo el tiempo dirá en qué momento las grandes plantas terminen prescindiendo de la mano de obra que requieren actualmente.
Con esa idea fue que Akio Toyoda, nieto del fundador de Toyota Motor Corporation y CEO de la marca hasta abril de este año, siempre insistió en su idea de hacer los cambios de tecnología de modo gradual y no repentino, porque resolver un problema ambiental podría implicar que se causen serios problemas sociales a partir de la pérdida de fuentes de trabajo en toda la industria.
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