Apenas una semana atrás, Carlos Tavares, CEO de Stellantis, aseguró que los autos eléctricos económicos no existirán mientras las materias primas sean finitas y costosas, y mientras no haya suficiente cantidad de estaciones de carga como para que las personas puedan detenerse pocos minutos a enchufar sus autos y seguir viaje.
Hasta que eso no ocurra, cree el CEO, el precio seguirá subiendo indefectiblemente, lo que limitará la rentabilidad de los fabricantes, que necesitan seguir vendiendo muchos autos para equilibrar la balanza con los altos costos de desarrollo de la nueva tecnología.
Hay dos caminos. Hacer autos premium donde el precio no sea un problema y el margen de ganancia sea mayor con menor volumen de ventas, o hacer autos económicos con menor rendimiento y equipamiento, que dejen menor ganancia individual pero mayor en el volumen de ventas.
China es el principal fabricante de autos eléctricos del mundo, por ser dueños de la mayoría de las materias primas para producir baterías y por tener una mano de obra de muy bajo costo, pero también tienen un desarrollo tecnológico en el que también sobresalen, y que ha permitido que muchos de sus productos sean adoptados en otros mercados por su calidad.
NIO, una compañía china de autos exclusivamente eléctricos, tomó un camino diferente. Su idea de reemplazar la batería del automóvil cuando está agotada y colocar una de reemplazo, del mismo modo que cualquier persona hace periódicamente con el control remoto de su TV. La diferencia es que las baterías no son descartables sino recargables, aunque relevando al cliente de tener que enchufar el vehículo para hacerlo.
En el transcurso de los últimos dos años han desarrollado y construido 1.300 estaciones automatizadas de sustitución de baterías en su país llamados NIO Battery Swap Station, y entre fines de 2022 y comienzos de este año, han inaugurado las primeras 11 estaciones en Europa, distribuidas en Noruega, Suecia, Dinamarca, Alemania y Países Bajos.
Teniendo en cuenta sus planes de expansión, los chinos han creado un modelo de negocios en el que se puede comprar el auto con o sin batería, de modo que el cliente pueda elegir si quiere usar un NIO como cualquier otro auto eléctrico, es decir, enchufándolo a la red, o prefiere comprarlo sin batería y toma la alternativa de rentar una cada vez que hace un recambio.
Pero mientras este proceso se desarrolla con sus propios tiempos, no se han quedado quietos, y ahora anuncian la instalación de otras 1.000 estaciones en China, que incorporarán un proceso más rápido de la operación de recambio gracias a la aplicación de nueva tecnología robótica, por la cual se simplifica el proceso de colocar el automóvil en la posición exacta para que un sistema automatizado detecte y retire la batería y coloque la de recambio en unos 3 minutos.
Sin embargo, no todo es color de rosas en esta tecnología. La apuesta de NIO es audaz porque al tener baterías distintas a las convencionales, por el solo hecho de ser modulares, sus estaciones sirven para autos de su marca únicamente. Esto los obliga a producir más baterías que autos, lo que tiene un doble impacto negativo. El de la contaminación y uso de materias primas por un lado, y el de la ecuación económica por el otro, porque hay que tener siempre un stock de baterías en circulación, a razón de 2,5 unidades por cada auto que se haya vendido sin batería.
Ese fue uno de los motivos por los cuales Renault, a través de su empresa de movilidad Mobilize, decidió poner momentáneamente en pausa este sistema de uso de las baterías para sus autos compartidos. Durante una entrevista a medios argentinos en el último Salón de París, la entonces CEO de Mobilize, Clotilde Delbos, habló con Infobae al respecto.
“Estuvimos estudiando la factibilidad económica de ese sistema y no es simple. Lo habíamos previsto para el primer concept car, el Mobilize Duo, pero no fue posible. Está en estudio como una opción para el Mobilize Solo, para el caso que decidamos producirlo, cosa que todavía no es una certeza. Tienes que tener las áreas para hacer el cambio de baterías y tienes que tener al menos dos baterías por cada vehículo, que como sabemos son muy costosas”, completó la ejecutiva, que dejó su cargo en enero para ser sucedida por Fedra Ribeiro, quién era la COO de la compañía de movilidad del Renault Group.
Davis Zhang, de Suzhou Hazardtex, un proveedor de baterías para vehículos eléctricos, dice que “técnicamente, ayuda de manera efectiva a aliviar la ansiedad de los conductores por la autonomía y es una buena estrategia de batería para los coches eléctricos”.
Sin embargo, el concepto de negocio no se está replicando, salvo un programa similar, también en China, que está desarrollado CATL, el fabricante de baterías más grande del mundo, a través de sus estaciones Evogo, en las que planean cambiar módulos de varios modelos de autos chinos.
“El modelo de intercambio de baterías no se ha utilizado de manera amplia ni en China ni en otros mercados automotrices importantes, ya que la tecnología requiere una inversión masiva y un esfuerzo concertado por parte de los fabricantes de automóviles y productores de baterías para promover su uso”, explicó Zhang.
Quizás, si el crecimiento de la movilidad eléctrica llevara a una normalización de las baterías, este tipo de problemas se podrían resolver. Pero mientras siga la pugna por tratar de evitar que China tenga el dominio del mercado, difícilmente eso ocurra.
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