El cambio de escenario que el gobierno de Javier Milei generará para la industria automotriz argentina puede ser gradual o de shock, tal como está ocurriendo con otras medidas que se van conociendo a partir del lunes 20 de noviembre. Sin embargo parece una certeza que el cambio no es un tema debatible, y más tarde o más temprano, la desregulación del mercado y una apertura al mundo son cosas que deberían ocurrir en estos cuatro años que comienzan el 10 de diciembre.
“Todavía no tenemos certezas, pero sí tenemos alguna idea de la dirección hacia la que quiere ir con el mercado automotor. Está bien asesorado y eso nos da tranquilidad”, confesó un alto ejecutivo de la industria del auto en Argentina. El asesoramiento al que se refiere es el de Federico Ovejero, exvicepresidente de General Motors para Argentina, Uruguay y Paraguay, quién dejó la empresa automotriz en junio pasado y es asesor en temas de industria del Presidente electo.
Entre los dos modos de atacar la transformación de un mercado en el que el estado regula las autorizaciones de importación y la emisión de pagos, hacerlo gradualmente parece ser el método más razonable que impida una crisis para la mayoría de las marcas radicadas con producción en el país, porque vienen de un sistema en el que la industria nacional tiene mejores condiciones para competir frente a los productos que llegan desde otro país, incluido Brasil.
Así como no es ni fácil ni económico decidir qué producto nuevo comenzar a fabricar en una planta, tampoco lo es discontinuar uno. La capacidad productiva de las plantas es algo que siempre se debe mantener estable, por lo tanto, para que un modelo nuevo llegue a una fábrica, la primera decisión que se debe tomar es si esa producción será complementaria con los autos que ya se producen, y aquí es donde entran las famosas plataformas de las que antes no se hablaba en la industria.
A veces el cambio es tan grande que se debe hacer una línea nueva, como probablemente ocurra con la que Renault Argentina debe construir en Santa Isabel para producir localmente la nueva pick-up compacta que se presentó a nivel de concepto en Brasil bajo el nombre de Niagara. El cambio puede ser también tecnológico, como ocurrió con la Nueva Ford Ranger en General Pacheco, donde aunque se mantiene el mismo edificio, prácticamente todo se cambió en su interior, ocasionando que a lo largo de dos años, se fuera modificando la planta por partes de modo de seguir fabricando mientras se preparaba el gran cambio que hoy ya funciona.
Estos dos casos demuestran que las estrategias de los fabricantes son a largo plazo no solo en cuanto a la implementación, sino también a la certeza de permanencia de un producto nuevo en el mercado. Por esa razón, muchas veces se trae un vehículo importado para medirlo entre los consumidores y luego de confirmar su potencial, se decide su fabricación local.
Aun así, hay distintos modelos de producción que se verán afectados de diverso modo ante una desregulación de importaciones. “Tenemos un parque automotor que está bastante lejos de la calidad que ofrecen los vehículos que llegan desde otros mercados. Brasil mismo tiene un estándar similar al nuestro también. Pero gran parte de la culpa es de una legislación blanda, que no exige otros estándares. Por eso, ante un auto que pasa con malas calificaciones una prueba de choque como las que se hacen en Europa, la respuesta es ‘nosotros hacemos un auto que se encuadra en las normas vigentes’, y con eso queda terminado el asunto”, dice un importador que ve en una apertura con menores aranceles a los vehículos importados, una oportunidad de hacer mejores negocios pero también una “necesaria modernización del parque automotor”, destacó.
Si efectivamente el cambio se hace gradual, inmediatamente no se percibirán grandes reorganizaciones en las terminales argentinas, y en cambio se les dará tiempo a confirmar proyectos ya iniciados o concretar nuevos que les den más competitividad a sus plantas.
Hacerlo repentinamente afectaría especialmente a un esquema industrial como el de Fiat o General Motors, que producen un solo modelo de automóvil con el Cronos y el Tracker, y cuya producción está orientada mayormente al mercado local que a exportaciones. En cambio, diferentes son los caso de Renault, Volkswagen o Peugeot/Citroën, que tienen una cartera de productos distintos con distintas líneas en su plantas.
La apuesta de Fiat con el Cronos fue clara y les dio resultado ya que el modelo subió a la cima de ventas en julio de 2020 y nunca más bajó de los tres primeros lugares contabilizando todos los segmentos. Salvo un mes, junio 2023, durante 39 meses fue el automóvil más vendido de Argentina.
Con Chevrolet pasó algo similar en otra escala. A dos días de conocerse las cifras de noviembre, el Tracker es el SUV más vendido del mercado en 2023 con un crecimiento del 218% respecto a 2022, y supera al dominador del segmento que era el Toyota Corolla Cross, por apenas 700 unidades en 10 meses. La situación se podría revertir, aunque parece difícil que eso suceda ya que ambos vehículos tuvieron volúmenes similares cuando no había problemas para importar autos de Brasil, y la “normalización” de la habilitación de SIRA que se dio en septiembre y octubre no parece que pueda ayudar a este último modelo a recuperarse de dos meses con muy pocas ventas por falta de unidades.
Sin embargo, aunque el Tracker es nacional y no tuvo ese problema, también es cierto que haber parado durante tres semanas la producción por falta de insumos durante octubre, bajó el stock lo que podría, eventualmente, impactar en las ventas de fin de año.
Tanto en Fiat como en Chevrolet, si hay una cambio de regulaciones para la industria y las importaciones, es imperiosa la ampliación de sus producciones a otros modelos que conviertan esas plantas, la de Ferreyra y Rosario, en fábricas con una producción que alterne el abastecimiento local con una cuota mayor de exportaciones.
Si bien el Cronos y el Tracker son actualmente modelos que exportan parte de su producción, especialmente el sedán de Fiat que produce en promedio el doble de lo que vende en el mercado local, la competencia con otros modelos que entrarían ante el nuevo escenario requerirá más opciones de producto. Aunque no hay confirmación oficial todavía, se cree que para 2025, en la fábrica del Cronos se producirían las nuevas pick-up de una tonelada que incorporarán Fiat y Peugeot bajo los nombres de Titano y Landtreck. Paralelamente, en la otra planta de Stellantis en Argentina, la de Palomar, la incorporación del nuevo Peuogeot 2008 daría ese movimiento extra que será necesario a nivel competitivo.
En el caso de GM, la convivencia de un modelo y la llegada de otro ha sido moneda corriente en el último tiempo. El Chevrolet Cruze terminará su ciclo en Alvear a finales de diciembre, y la entrada de un nuevo modelo para compartir la planta con Tracker todavía no es algo en lo que se haya avanzado, o que haya tenido trascendencia.
La situación de Renault, que actualmente produce seis modelos distintos pero casi todos con destino nacional salvo algunas exportaciones de Kangoo, simboliza un escenario que probablemente se replique en todas las fábricas. Pablo Sibilla, CEO de Renault Argentina, comentó a Infobae en agosto pasado, antes de conocerse el signo político del próximo gobierno, que el plan es convertir a Santa Isabel en una planta con perfil exportador. La transformación es progresiva. La llegada de la pick-up compacta se viene proyectando hace más de un año y todavía está en la etapa de evaluación de proveedores y proyecto aunque con la decisión está tomada.
“Transformar la fábrica en una planta de producción de vehículos utilitarios con perfil exportador es un proceso lento. Ahora se agregará la línea de la nueva camioneta de media tonelada a las líneas existentes. Se seguirán fabricando todos los modelos actuales. Quizás en el futuro sí terminamos especializándonos 100% en Kangoo, pick-up de media tonelada y pick-up de una tonelada. Pero faltan unos cuantos años para eso. La transformación estaría terminada para 2030″, dijo en aquella oportunidad.
Pero en Argentina, donde las condiciones cambian constantemente, y muchas decisiones deben tomarse para el futuro inmediato, mantener el equilibrio entre los planes y la coyuntura es todo un desafío.
La otra marca que lidera ventas en el mercado con una mirada anual es Toyota, que produce en la misma plataforma la pick-up Hilux y el SW4. Pero la planta de Zárate ya tiene ese perfil exportador por lo que un cambio en las reglas de importaciones, con un comercio bien aceitado como el que tiene con Brasil y una balanza comercial acorde a las necesidades no afectaría su funcionamiento.
Si el plan de bajar los aranceles de importación primero al 20% y en una segunda etapa al 0% es el que se termina ejecutando, probablemente exista un primer efecto al ver más autos importados en las calles que todavía serán más caros que sus similares nacionales o regionales. Y quizás, en un par de años sea la industria nacional la que, apoyándose en ser netos exportadores porque el mercado local es muy chico para inversiones de cientos de millones, empiece a competir de igual a igual con los modelos importados.
“Pero no hay que dejar de tener en cuenta que las importadoras de autos número 1 en Argentina son las propias automotrices. Y en los 90, los importadores chicos teníamos el 30% y las terminales el 70% de las importaciones. Hoy el 97% de las importaciones son de las terminales y el 3% es nuestro”, dicen los importadores que, naturalmente se verían beneficiados, pero quieren dejar claro que los fabricantes no serán los perjudicados con una apertura del mercado.
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