Las cajas automáticas siempre tuvieron mala publicidad. Por un lado se las criticaba porque impedían que se disfrute en manejo deportivo, por otro se decía que generaban más consumo de combustible, y por si esto no fuera suficiente, los autos con este tipo de transmisión eran mucho más caros y si se rompía una caja automáticas había que preparar el bolsillo porque era un trabajo muy costoso.
Todo eso es cierto. Pero también lo es que el estilo de conducción deportiva no es el común de la mayoría de los usuarios, y la caja automática ofrece una comodidad única como la de no tener que pensar ni en el embrague ni en hacer cambios. Es decir que es más cómoda para la mayoría de los conductores del mundo.
Con el paso del tiempo y la evolución de la tecnología en los automóviles, pero especialmente gracias a la electrónica y de la calidad de los fluidos con los que funcionan, las cajas tomaron distintas formas de funcionamiento y diversos modos de pasar las marchas sin la ayuda del hombre, lo que simplificó los procesos y permitió que fueran menos costosas. A la vez, se mejoraron los componentes y se bajaron los costos de reparabilidad, y aunque no parezca tan importante, al retirar un pedal y su mecanismo, se simplifica la mecánica y los costos de fabricación de los autos. Todo esto terminó en un mercado plagado de autos con caja automática en un margen muy corto de tiempo.
Hoy, en mercados como el argentino, históricamente dominado por cajas manuales y conductores que querían ser Fangio o Reutemann, la oferta de transmisión automáticas es total, prácticamente todos los automóviles tienen una versión con esta tecnología, e incluso muchos utilitarios también la ofrecen.
Hay distintos modos de funcionamiento y formato. Definidas por sus siglas en inglés, se pueden diferenciar entre las cajas ATX (Automatic Transmission), las AMT (Automated Manual Transmission), las de DCT (Dual Clutch Transmission) y las CVT (Continuously Variable Transmission).
“La caja ATX es la transmisión automática con convertidor de par (o convertidos de torque), donde la X se reemplaza por la cantidad de marchas disponibles. Esa la clásica caja automática y muy utilizada globalmente, ya que ofrece una adecuada relación entre rendimiento y eficiencia de combustible. Empezaron siendo hidráulicas, todo era controlado mecánicamente, sin electrónica alguna. Tenían cuatro marchas, pero la tercera era directa y la cuarta era sobremarcha. Luego se empezaron a modernizar gracias a la electrónica y nacieron las que hoy conocemos como AT6, AT8 o AT9 actuales”, le comenzó explicando a Infobae, el experto en industria automotriz, Claudio Brusa.
Después están las cajas conocidas como AMT, que curiosamente mezclan las palabras manual y automática, lo que genera cierta confusión en los usuarios.
“Es una caja manual convencional, pero automatizada”, dijo Brusa. “Es una caja que se utiliza en los mercados asiáticos y en el Mercosur, donde hay varios que la utilizan con distintos nombres. Es una caja manual que está rodeada de sensores y actuadores. Los sensores reciben señales como las RPM, la apertura del acelerador, el uso del freno y muchas variables más, manda esa orden a la ECU, una computadora donde se hace toda la gestión electrónica y ésta dirige los actuadores para que coloquen uno u otro cambio”, dijo el experto.
Las cajas DCT, las conocidas como de doble embrague, que en el grupo Volkswagen son conocidas como DSG y en Mercedes-Benz se llaman G-Tronic. Estas cajas son las más sofisticadas y por supuesto más costosas. Los que tienen de particular estas transmisiones es que al tener dos discos de embrague, uno controla las marchas impares mientras que el otro controla las marchas pares, lo que permite cambios continuos, sin interrumpir la trasmisión de potencia del motor a las ruedas. Se suelen incorporar en autos con perfil hacia la conducción deportiva.
“Son cajas muy lindas para manejar, especialmente si se selecciona el modo sport de la transmisión y se usan las levas al volante, porque permiten una conducción muy divertida sin pérdida entre cambio y cambio. Son más sofisticadas y caras, por supuesto”, añadió.
Y entonces sí, se llega finalmente a la polémica CVT, una caja de cambios que no hace cambios, porque no los tiene. Es un modo de transmisión automática que funciona de manera completamente diferente al resto, pero que genera una sensación extraña en el conductor, que si bien no tiene que hacer cambios, tampoco los siente.
La CVT funciona mediante una correa de transmisión en forma de V, donde una polea recibe movimiento del motor y la otra a la propulsión del vehículo. Las poleas en forma de cono van variando su diámetro en función del régimen del motor. “Como los dos conos tienen un movimiento independiente, uno se mueve por el cigüeñal del motor, es decir las vueltas del motor, y el otro con la de las ruedas, esa variación permite infinitas relaciones de transmisión. La CVT también está controlada también por una ECU que tiene preprogramado un patrón de relaciones fijas de cambios para permitir una conducción con 5 o 6 marchas”, dijo el especialista.
Pero lo que hace cuestionable ese sistema es la sensación del conductor, que de algún modo es similar lo que se percibe con los autos eléctricos, donde la aceleración es continua sin saltos. Lo que sucede con las cajas CVT es que hay que “esperarlas” si se acelera rápido y entonces el ruido es superior a la velocidad. Se siente como si se acelerara en punto muerto.
“Ese excesivo patinamiento que se siente en las cajas CVT es una observación muy común de los usuarios. Si vienen de un auto manual, no tienen contra que comparar. Si se bajaron de un automático con otra tecnología la diferencia es muy notoria. Ese tiempo hasta que la caja ejecuta la orden de la ECU y empieza a dar tracción, es lo que se siente como una aceleración en vacío”, explicó Brusa.
Más allá de gustos, las cajas automáticas modernas no consumen más combustible. Son inteligentes porque están diseñadas para funcionar con una gestión electrónica que intenta optimizar la relación entre el movimiento del motor y el de las ruedas. De hecho, con la tendencia mundial a utilizar motores de baja cilindrada con turbocompresor, lo que se llama “downsizing”, el hecho de tener un turbo permite que las cajas automáticas cambien antes si se sabe dosificar el acelerador, por lo tanto, a menor presión sobre el pedal derecho, se obtiene la aceleración que anteriormente llegaba sólo del acelerador en motores convencionales. Solo se trata de hacer que la “ECU mental” no traicione a la eficiencia de la conducción, y el resultado será mejor aún que con una caja manual. Por algo el mercado automotor se ha convertido a la automática, que como muchos aseguran, “es un viaje de ida sin retorno”.
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