Una de las principales causas de accidentes viales en tiempos de la era digital, son las distracciones de los conductores al intentar hacer dos cosas a la vez: manejar y accionar algún sistema o dispositivo dentro del vehículo. En general, se suele creer que el principal culpable de estas distracciones es el teléfono móvil, pero no es el único. Y por si esto no fuera suficiente, algunas de las distracciones provienen de un diseño de la ergonomía del habitáculo, que genera conflictos para el conductor.
Podría decirse que algunos se deben a fallas de cálculo, pero otros más bien parecen errores conceptuales, en los que el automóvil no es una pieza integral, sino la añadidura de partes sueltas, en las que cada cosa que se crea tiene que tener una cualidad propia sin importar que sea complementario con otras partes.
Alguna vez, el ingeniero argentino Enrique Scalabroni, un estudioso de la industria automotriz más allá de su interés particular en aplicaciones para el automovilismo deportivo comentó que “cuando yo diseñaba los autos de carrera, inmediatamente después de diseñar una nueva pieza iba directo a construirla antes de continuar para comprobar su funcionamiento. Porque el diseño es una cosa y la aplicación es otra. Si no te entra la mano cometiste un error, porque no vas a poder acceder a esa parte. Y por eso en zonas donde hay poco espacio, son necesarios tornillos de un paso y medio, porque tienen que no hay lugar para un torquímetro para apretarlas haciendo fuerza”. Cuando eso no sucede, nos encontramos con automóviles que para cambiar la distribución o cosas más simples como la batería o el radiador, hay que desarmarles el frente completo.
Se trata de mirar un vehículo integralmente, y así como para la ingeniería mecánica es fundamental ese punto de vista, para el diseño de la ergonomía interior, también hay preceptos básicos que respetar. En principio hay una “biblia” de la ergonomía, en la que están definidas las dimensiones de los elementos de acuerdo al funcionamiento. Ese libro es el que estudian todos los diseñadores industriales cuando se están formando para ser proyectistas de automóviles.
Pero después hay otra cosa que influye en el funcionamiento de un habitáculo y es el estereotipo de conductor u ocupante que tendrá un vehículo. Es un maniquí al que en la industria se lo denomina con el nombre de “Oscar”, como una simplificación del nombre Oscar Eightball, que había sido utilizado como muñeco que permitiera probar las dimensiones que debían tener las cabinas de los aviones para la eyección de sus pilotos.
El problema es que según sea el origen de una marca o incluso de un modelo ahora que se fabrican para diferentes mercados, el “Oscar” es de talla más alta o más baja, pero como los autos son globales, empiezan a aparecer problemas de compatibilidad. Entonces, lo que para un mercado puede ser un error, quizás para otro no lo es. Y así los problemas de ergonomía conviven con los usuarios sin que se pueda modificar sustancialmente el diseño para corregirlos.
Hay algunos ejemplos que se pueden apreciar más fácilmente que otros, por ejemplo con las alturas de las pantallas, de la posición del espejo retrovisor interno o incluso los exteriores, o peor aún, con la ubicación del volante respecto a la vista del conductor. Si un auto está hecho en China, por ejemplo, probablemente tenga un “Oscar” promedio de 1.60 metros, pero si se fabrica en Alemania, ese promedio sea de 1.80 metros.
Con la idea de entender algunas cosas que suceden, se pueden encontrar vehículos como una pick-up compacta que tiene como equipo de serie una barra de San Antonio, la conocida jaula de la caja de las camionetas, con un travesaño que cruza transversalmente uniendo el costado derecho con el izquierdo. En principio parece tratarse de una barra en la que se pueden sujetar distintos elementos que se lleven en la caja de carga, pero por alguna razón ese travesaño ha quedado en el medio de la luneta.
Como consecuencia de ello, en un viaje en ruta, donde los autos viajan con mayor distancia entre sí, cuando el conductor mira por el espejo retrovisor central, en lugar de ver si vienen autos detrás, lo que ve es un caño que tapa el horizonte. Así es que debe usar los espejos laterales o mover hacia abajo o hacia arriba la cabeza para poder ver el tránsito que lo sigue.
Otro problema que ocurre con bastante frecuencia es la posición de algunos mandos en lugares muy expuestos a ser rozados sin querer al intentar presionar otro comando, o incluso a la altura de la rodilla derecha del conductor o izquierda del acompañante, que pueden tocarlo y cambiar su funcionamiento sin querer. También ocurre en algunos modelos que tienen el cierre centralizado de puertas colocado sobre la puerta delantera a la misma altura a la que el conductor extenderá el brazo para regular la dirección del ventilador izquierdo, con lo que cada vez que quiera redireccionará el flujo del climatizador, accionará la apertura de las puertas sin querer.
Otra de las cosas que sucede con bastante frecuencia es la unión del parante delantero, conocido formalmente como Pilar A, con el espejo retrovisor exterior. Con la evolución de la seguridad de los habitáculos, los parantes han ganado en espesor en los autos de nueva generación, en gran parte para darle más rigidez al arco que protege a los ocupantes de las plazas delanteras ante un eventual vuelco.
Sin embargo, a muchos diseñadores se les ha pasado por alto el tamaño y posición del espejo, especialmente del derecho, que incluso por la distancia y perspectiva bien podría ser menos voluminoso que el izquierdo y reflejar a la perfección el entorno hacia ese lado de la carrocería. Lo que sucede en esos casos es que muchos automóviles tienen el espejo muy grande y muy cerca del Pilar A, generando en conjunto un gran cono de sombra por detrás, que impide al conductor ver si, por ejemplo en una esquina, hay una persona que intenta cruzar la calle.
Una de las soluciones es atrasar la posición del espejo, alejándolo del parante para dejar un espacio entre ambas superficies. Otra, en cambio, es reemplazar los espejos por cámaras, de modo tal que sólo se vea un brazo de reducidas dimensiones que no tapará la vista. En esto, los alemanes han sido vanguardistas. En la década del 90, los espejos derechos de muchos modelos de Volkswagen eran más pequeños que los izquierdos, aunque esto obedecía a hacer menos anchos los autos que conforme pasaban los años eran cada vez más grandes. Ahora, también por otras razones, Audi tiene con brazos con cámaras en la posición original de los espejos, permitiendo que la visión lateral en la zona del parante delantero sea mejor que con los espejos convencionales.
El volante más pequeño, por ejemplo, también es un tema de dimensiones. Se ha decido incorporar en algunos autos de nueva generación como una ayuda para facilitar el acceso de las personas al habitáculo y a la vez darles mayor libertad de movimientos, ya que con la dirección eléctrica, un aro más grande no es necesario para hacer menos fuerza al momento de dar dirección a las ruedas. Sin embargo, en el cambio de tamaño del volante, algo no quedó del todo bien dimensionado, ya que aunque se pueda regular en altura y profundidad tanto la columna de dirección como el asiento, la parte superior del volante tapa parte del cuadro de instrumentos al conductor indefectiblemente.
Por último, otro error de diseño y ergonomía son los brillos que molestan la vista del conductor. En este punto no interviene “Oscar” para explicar el motivo. Los cromados y las pantallas son una moda, pero también son superficies que reflejan la luz exterior dentro de la cabina de un automóvil y que en determinados horarios, por ejemplo al mediodía cuando la luz es más vertical, se convierten en una verdadera incomodidad para quién está al volante. Incluso, en el caso de las pantallas, cuanto más grandes sean y dependiendo de su inclinación, se reflejan en la luneta trasera de las camionetas, haciendo que al mirar el espejo central, se vea una pantalla azul en lugar de apreciar los objetos que vienen detrás del automóvil.
Probablemente haya muchos otros detalles para revisar. Las pantallas son una distracción en sí misma, especialmente las que tienen únicamente comandos digitales y ningún botón físico. Colocar algunos mandos en la parte inferior izquierda del tablero suele distraer también al conductor, que debe mirar para estar seguro qué comando está seleccionando. Sin embargo, otros botones menos importantes como el de arranque, está bien visible y de acceso simple, siendo que es un interruptor que sólo se presiona con el auto detenido, que es cuando no hay peligro de distracciones. Quizás sea sólo una época, protagonizada por habitáculos de autos cada vez más tecnológicos, donde hay cada vez más comandos que seleccionar. El desafío es hacerlo sin entorpecer la conducción y la seguridad vial.
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