Mucho se habla de los autos eléctricos para mitigar el calentamiento global por parte de la industria automotriz. Tanto la Unión Europea como varios Estados norteamericanos fijeron el año 2035 como la fecha a partir dela que ya no se permitirá fabricar y vender autos nuevos con motores alimentados por hidrocarburos. Sin ese paso intermedio, muchas otras naciones tienen la mirada puesta directamente en 2050, cuando se debe alcanzar la neutralidad de carbono en todo el planeta para mantener el calentamiento global por debajo de 1,5° C respecto a los valores preindustriales.
Sin embargo, en los 11 años que quedan hasta llegar a esa primera fecha, en todo el planeta se seguirán vendiendo autos con la tecnología actual, y aunque los eléctricos o electrificados de distinto tipo vayan ocupando más proporción del mercado, los “petroleros 0km” seguirán existiendo en muchas regiones. Es una de las principales preocupaciones de gobiernos y ambientalistas: el remanente de autos con motores a combustión que seguirán circulando por las calles de todo el mundo.
Una de las acciones que se pueden poner en práctica es la de convertir ese tipo de vehículo en autos eléctricos, es decir, reconstruirlos para que sean sustentables incluso en un período que les asegura también una segunda vida útil. El proceso se llama Retrofit, que tiene una traducción literal cuyo significado es modernización, pero en el mundo de los autos se está aplicando al proceso de embellecer o restaurar un vehículo y convertirlo a una propulsión 100% eléctrica.
David Beckham, el mismo exfutbolista y actual propietario del Inter de Miami donde juega Lionel Messi, es uno de los propietarios de Lunaz, una empresa que realiza este mismo tipo de conversión en Inglaterra, aunque aplicada sobre autos de lujo como Rolls-Royce, Bentley o Jaguar.
En Argentina, el emprendedor Constantino Abella y su PyMe Control Vehicular Argentino (CVA), es uno de los impulsores de esta técnica, aunque con algunas variantes que permiten dar mayor garantía al proceso como es su vinculación con el INTI, Instituto Nacional de Tecnología Industrial, con el que desarrolla también un sistema de verificación técnica de los vehículos adaptados.
Transformar hacia atrás
La idea es “llevar la transformación hacia atrás, adaptando las unidades usadas a la nueva movilidad con motor eléctrico”, dice Abella,. “El resultado es un auto igual de eficiente, pero que contribuye a la reducción de emisiones, y es 20 veces más económico que comprar un auto eléctrico nuevo. Los motores de combustión tienen 2.000 partes versus 9 del eléctrico. El costo hoy es de 5000 dólares, pero ya está bajando aceleradamente”, explica.
El costo de la batería cambia según la cantidad de celdas que tenga, y puede ir desde unos USD 3.000 para las de menor autonomía, hasta cerca de USD 10.000 las de más capacidad
El auto creado como prototipo que muestra las posibilidades de esta conversión es un Renault 4 al que se le incorporó un kit que consta de la batería, el sistema de gestión de la energía o BMS (Battery Management System), un motor eléctrico, transmisión, diferencial, controlador, acelerador, bomba de vacío, tablero y acondicionador de aire eléctrico. La autonomía del R4 es de 80 km y está siendo usado como escuela rodante. Paralelamente se está reconvirtiendo un Toyota Corolla y un furgón de carga liviana.
“Las baterías que se colocan están compuestas por celdas de litio y ferrofosfato, si bien existen varias tecnologías distintas, como Manganeso, o pilas de Hidrogeno, la más difundidas son las de LFP (Lithium Ferrum Phosphate)”, explicó Abella. “Dependiendo la utilidad del vehículo, la batería puede tener una autonomía de 80 Km, 160 km, 240 km o 320 km. El costo cambia según la cantidad de celdas que tenga, y puede ir desde unos USD 3.000 para las baterías con menos autonomía, hasta cerca de USD 10.000 para las de más capacidad. Dependiendo del modelo y densidad de las baterías utilizadas y de la potencia del motor, se incluye un sistema de refrigeración por agua y/o aceite, tanto de las baterías como del motor”, agregó.
Al modificar un auto retirando el motor y el tanque de combustible, el espacio que se gana es el que se intenta ocupar con la instalación del motor y las baterías. “Dependiendo de la autonomía necesaria, se pueden instalar en el vano motor si es para una autonomía de hasta 80 km; en el mismo lugar y debajo del asiento trasero para autonomías medias de unos 160 km en autos de pasajeros; o en el piso si se quieren lograr autonomías altas y medias en vehículos de carga livianos. En este caso la propia estructura, el contenedor de la batería, oficia de refuerzo a la estructura del vehículo”, sostiene Abella.
Cuestiones de peso
La estructura de un auto es importante ante este tipo de transformaciones, especialmente en vehículos más antiguos como puede ser el caso del Renault 4, que fueron originalmente diseñados, construidos y testeados pensando en una determinada cantidad de kilos sobre ciertas zonas de su carrocería y no en otras, como por ejemplo el piso. Colocar peso en zonas que no han sido pensadas para ese esfuerzo, requiere un estudio detallado por cuestiones de seguridad.
“El peso de las baterías es relativo a la autonomía instalada, y puede oscilar entre 80 y 150 Kilogramos en la mayoría de las opciones. En cuanto a la caja de cambios original del vehículo, se estudia el caso de utilidad del vehículo a reconvertir y se decide si se deja la caja de cambios o se reemplaza por un reductor de construcción más sencilla y robusta. En cuanto al peso, en caso de retirar la caja de cambios y debido a que el reductor que la reemplaza es mucho más liviano, se compensa con el peso de las baterías instaladas. De todos modos, actualmente se encuentra trabajando un comité técnico coordinado por el INTI, para dar respuestas a estas cuestiones de seguridad pasiva y activa de los autos al incorporar este sistema de propulsión”, explica el empresario.
En la Argentina no hay una Ley de electromovilidad ni incentivos para instalar infraestructura y para que motivar a los usuarios a adoptar esta tecnología
La otra gran incógnita para los usuarios de autos eléctricos en países como Argentina, donde no hay una Ley de electromovilidad que genere incentivos para la industria, para instalar infraestructura y para que los usuarios tengan motivaciones para adoptar esta tecnología, es la recarga de electricidad. Las baterías que utiliza CVA en sus Retrofit se pueden cargar en la red doméstica de los hogares, aunque con ciertas precauciones.
“Los cargadores utilizados para dar carga a estos vehículos reconvertidos deben cumplir estrictas normas de seguridad ya que, en su mayoría, los usuarios tomarán la energía para la carga de la red eléctrica domiciliaria. La única recomendación es asegurarse una correcta instalación y verificación por parte de un profesional”, terminó explicando Abella.
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