Cuando Karl Benz patentó el primer automóvil de la historia, en 1886, aquella rueda única delantera que tenía el Benz Patent-Motorwagen Typ III, se guiaba con una manija vertical que hacía variar el ángulo de giro respecto al eje longitudinal del vehículo.
Y no fue pronto sino más bien tarde que alguien pensó en otro modo de dar dirección a un automóvil, ya que recién el año 1894 quedó registrado como el del nacimiento de un elemento que hemos naturalizado tanto como las ruedas, como partes que inevitablemente tienen los automóviles: el volante.
Lo inventó el ingeniero francés Alfred Vacheron, para incorporar en su Panhard & Levassor que tenía un motor Daimler, y con el que participaría en la que se considera la primera carrera de automóviles de la historia, entre París y Rouen, y en la que terminó en 11mo lugar final.
Cuando Vacheron inventó el volante, el único propósito era el de dar mayor precisión a la maniobra de doblar las ruedas, ya que en diez años de desarrollos, los automóviles empezaban a funcionar cada vez a mayores velocidades y era necesario poder controlar con precisión el camino por el que debía pasar, especialmente porque había todavía muchos caballos, carruajes de distinto tipo, peatones, y por supuesto, las calles no estaban tan claramente delimitadas para que esos nuevos vehículos a motor.
Con el paso del tiempo, el volante ha dejado de ser necesariamente redondo aunque su movimiento sigue siendo circular, y eso es debido a que esa forma de funcionar permite un mejor control y una mayor precisión. Los hay con forma de Yoke, como el comando de un avión o el volante de un auto de Fórmula 1, con el aro incompleto en la parte superior, o completos pero con la base recta.
También hay un tema con las dimensiones. Todavía queda la idea de usar un volante grande porque cuanto mayor sea el radio, menor fuerza hay que hacer, aunque, por otro lado, han aparecido volantes muy pequeños, que tienen su fundamento en facilitar el ingreso o la salida en habitáculos más compactos.
El caso testigo es el de Peugeot, que probablemente tenga los volantes de menor diámetro del mercado, y como respuesta a aquellos que señalen que ese volante requiere más esfuerzo por su menor brazo de palanca, la marca dice que al tener dirección asistida eléctricamente, ese esfuerzo no existe. Sin embargo, el volante más grande tiene la ventaja de ser más preciso que el pequeño por esa misma cualidad.
Sin embargo, aunque a su creador le resultara imposible imaginar la cantidad de funciones que un automóvil tiene hoy para administrar desde el volante, su idea básica sigue ahí, como la más importante de las utilidades de ese aro, que es hacer que doblen las ruedas sobre las que hay una caja que transporta personas y cosas de un lugar a otro.
Y aunque parezca una exageración, las estadísticas elaboradas por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, que pertenece al Departamento de Transporte en Estados Unidos (NHTSA), indican que la mayoría de los accidentes de tránsito se deben a malas técnicas de uso del volante por parte de los conductores. Entonces, al sólo efecto de darle la utilidad primordial que tiene, vale hacernos la pregunta del millón: ¿Sabemos usar el volante?
Existen varias formas de colocar las manos en este elemento, y aprovechando que se trata de un elemento que se puede comprar con un reloj de agujas convencional, es muy común que se usen las horas y los minutos para señalar las distintas posiciones, las buenas, las aceptables y las definitivamente malas.
9:15
Esta es la que para la mayoría de las personas es la más correcta de las posiciones para tomar un volante, sin embargo, aunque está bien, no es la mejor al 100%, ya que colocar las manos en 9 y 15 requiere que los brazos no descansen su peso en el volante sino que estén permanentemente en una relativa tensión muscular.
Esto genera fatiga muscular, e inevitablemente, llevan que en algún momento, con la sola finalidad de descansar de esa posición, el conductor baje el brazo y tome, al menos con una mano, el volante desde la parte inferior. Esta posición, sin embargo, es recomendada por la NHTSA para vehículos con volante pequeño, porque en caso de un accidente, los brazos están fuera de la línea de expansión del Airbag.
Muchos volantes tienen a las 9 y 15 dos de los puntos de anclaje del aro con el centro, lo que deja las manos levemente por sobre la mitad del volante en corte horizontal, sin embargo, suelen diseñar esa zona con una moldura para alojar los dedos pulgares y que así el conductor apoye sus manos.
10:10
Si se busca la mejor forma de tener control, precisión, poder de reacción y sobretodo, descanso muscular, ésta es la mejor posición. Al tomar el volante colocando las manos en lo que serían las 10 y 10 horas, se tienen los brazos en apoyo, ya que a través de las manos, éstos descargan su peso en la superficie del volante. Además, los brazos están lo suficientemente abiertos como para tener buen reflejo hacia arriba o hacia abajo, haciendo que ambos movimientos sean más suaves y por lo tanto más precisos.
La contraindicación que sugiere la NHTSA es que en esta posición, los brazos están ocupando la línea imaginaria de despliegue de un airbag ante un accidente, lo que podría provocar algunas lesiones ante un evento en el que el conducto no retire a tiempo las manos del volante.
1:05
Muchas personas tienen la costumbre de tomar el volante con las dos manos, pero tan cerca una de otra, que ante la necesidad de hacer un movimiento, el peso del brazo que debería estar subiendo mientras el otro baja, rápidamente quede bajando también.
Esto parece algo menor, sin embargo, ante una maniobra inesperada, por ejemplo la de evadir un pozo, habrá dos movimientos muy cortos y bruscos, uno hacia abajo al esquivar y uno hacia arriba al intentar recuperar la trayectoria correcta del automóvil. Si bien los brazos van descansando todo su peso en el volante, ese peso con las manos tan cerca entre sí, es como un golpe de dirección difícil de controlar.
8:20
Cuando las manos bajan del centro del volante y toman la empuñadura en la parte inferior, el conductor debe saber que se ha colocado una trampa a sí mismo. Tomar el volante en lo que sería representado como las 8 y 20 horas en un reloj, brinda la que probablemente sea la posición más cómoda para los brazos, porque están apoyados en el torso y las piernas. Pero esa misma condición resta capacidad de respuesta, primero por el retardo que significa salir de esa situación de relajo muscular, y en segundo término, porque al hacerlo se genera una fuerza superior a la necesaria, que suele terminar en una maniobra poco precisa.
Algo similar, o peor aún, sucede con las manos en posición de 7 y 25 horas, aunque como no es una posición natural del ser humano tener los brazos tan juntos entre sí con las manos dadas vueltas con las palmas hacia arriba, entonces muchos rotan las muñecas y toman el volante desde su base, pero con las palmas hacia abajo. Los reflejos y la precisión en una maniobra imprevista con tomando el volante de este modo son prácticamente inexistentes.
Posición de los brazos
La otra condición fundamental para poder controlar el volante eficientemente está en la postura del torso y los brazos antes de comenzar a conducir. Los brazos no deben estar muy plegados ni tampoco muy extendidos. Ambas situaciones comprometen la agilidad para girar el volante tanto como sea necesario. Si el volante está muy cerca, los brazos se chocarán con el propio antebrazo y no permitirá girar muchos grados el volante. En cambio, si el volante está muy alejado, y el conductor tiene que llevar los brazos extendidos casi por completo, se quedará corto el recorrido para doblar porque el brazo se estirará hasta donde puede y ya no más.
La posición correcta del conductor al sentarse y regular tanto la posición de la butaca como la altura y profundidad del volante (en los casos que esto sea posible) debe permitir que los brazos queden flexionados entre 100° y 110°. También es importante que al regular la posición de los brazos en el volante, no se deje demasiado extendidas las piernas, algo que suele ocurrir cuando se acerca el volante al torso, sólo enderezando el respaldo del asiento dejándolo en una posición casi vertical. Eso es un error porque el cuerpo necesita estar apoyado en un respaldo con descarga de peso sobre él, y no sobre su propia cadera, y las piernas muy extendidas no tienen margen para una eventual frenada exigente.
El último punto a tener para observar cuando se deba hacer un giro muy cerrado que requiera al menos una vuelta completa del volante, es siempre evitar que se crucen los brazos entre sí, porque resta agilidad y capacidad de recuperación de la posición convencional.
Lo que se debe hacer es adelantarse a la maniobra, y si un giro es hacia la izquierda, antes de comenzar a doblar se debe levantar la mano izquierda y colocar en lo que serían las 11 horas, manteniendo la mano derecha en los 10 minutos. Cuando la mano izquierda baje por acción del volante, la mano derecha subirá y antes que ambas se crucen de lado, se debe abrir levemente la mano y dejar que el movimiento fluya entre los dedos hasta que sea necesario colocar la mano izquierda arriba, al lado de la mano derecha, y recién entonces liberar esta última y llevarla abajo para volver a tomar el volante y subir nuevamente.
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